Nagy-Britannia szinte az egész országot behálózó csatornarendszere gyakorlatilag az Ipari Forradalom terméke. A rohamléptekben fejlődő iparnak rengeteg szénre és nyersanyagra volt szüksége, sokszorta többre, mint amennyit az addig megszokott módon, szekerekkel és málháslovakkal biztosítani lehetett. A régi módszer ráadásul nemcsak lassú és nehézkes volt, de drága és megbízhatatlan is – égető szükség volt valami új megoldásra, ami nagy tömegű áruk olcsó szállítását teszi lehetővé.
Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a „spanyolviaszt” – jelen esetben a szállításra használt hajózócsatornát – nem az angolok, hanem a franciák találták fel: az első teljesen mesterséges vízi utat Briare-csatorna néven Franciaországban nyitották meg 1642-ben. Ez a Loire-t és a Szajnát kötötte össze, 43 km hosszú volt, és 40 zsilipkamra segítségével 81 méteres szintkülönbségen juttatta át a hajókat.
A Briare-csatorna üzleti sikere alapozta meg egy igazán nagyszabású vállalkozás, az Európa-szerte máig is talán legismertebbnek számító Canal du Midi megépítését. Az 1671 és 1685 között készült csatorna 240 km hosszú, 99 zsilip segítségével 189 méteres szintkülönbséget győz le, és gyakorlatilag lehetővé teszi a belvízi szállítást az Atlanti-óceántól egészen a Földközi-tengerig. Ennek a grandiózus csatornának a sikere adta az ötletet Bridgewater hercegének is, hogy valami hasonló megoldással próbálkozzon, hogy a bányáiban nagy mennyiségben kitermelt szenet Manchester városába juttassa.
Az 1761-ben megnyitott Bridgewater-csatorna fényesen beváltotta a hozzá fűzött üzleti reményeket, sőt olyan sikeresnek bizonyult, hogy példáján felbuzdulva hamarosan mindenki, akinek érdekében állt a szállítási lehetőségek fejlesztése, újabb csatornákat szeretett volna létrehozni. Az első csatornaépítő társaságok olyan magánszemélyek, elsősorban bánya- és gyártulajdonosok társulásai voltak, akik saját üzletük fellendülését várták az újfajta szállítási módtól. Ilyen volt pl. Staffordshire világhírű kerámiagyárának alapítója, a hires feltaláló és fejlesztő Josiah Wedgwood (mellesleg Charles Darwin nagypapája) is, aki hamar felismerte, hogy vízi szállítással nemcsak a kerámiagyártáshoz szükséges nehéz és terjedelmes alapanyagot tudja olcsón az üzembe juttatni, de a törékeny készterméket is sokkal kevesebb veszteséggel, kényelmesebben szállíthatja el ily módon Manchester, Birmingham vagy akár még távolabbi városok piacaira.
A csatornaépítő társulásoknak hála, alig egy évtizeddel a Bridgewater-csatorna megnyitása után már javában folyt a nagy nemzeti csatornarendszer kiépítése. Az első időkben Anglia négy nagy folyóját a Merseyt, a Severnt, a Trentet és a Temzét kötötték össze többé-kevésbé szintvonalban haladó csatornákkal. A szállítást lóvontatású, hosszú, keskeny bárkákkal végezték; ezek méretét a ló teherbírásához igazították. A vontatás biztosítására az egyik parton mindig vontatóutat építettek, és a csatornán átívelő hidakat, egyéb műtárgyakat, elágazásokat is úgy alakították ki, hogy a kötéllel való vontatást a legkevésbé zavarja. A szállításnak ez a módja annyira gazdaságosnak bizonyult, hogy később, a gépesítés korában is sokáig fennmaradt, még az 1950-es években is járták ilyen lóvontatású, kb. 30 tonna teherbírású kis szállítóhajók az Egyesült Királyság csatornáit.
Az első csatornák gazdasági sikerét látva hamarosan már nemcsak azok társultak újabb vízi utak létrehozására, akiknek saját üzemük hasznát szolgálta az olcsó szállítás, hanem a legkülönfélébb területekről érkeztek befektetők, akik szintén részesülni szerettek volna az olcsó vízi szállítás hasznából. A csatornaépítő társaságok részvényei hamarosan olyan népszerűvé váltak, hogy sokan már csak azért igyekeztek mielőbb befektetni egy frissen alakult társaság részvényeibe, hogy azokat később nagy haszonnal eladhassák – függetlenül attól, hogy az újonnan létrehozott csatorna valóban sikeres volt-e gazdaságilag, vagy hogy egyáltalán megépült-e. Ezt a korszakot nevezték a „csatornamánia” időszakának, amikor gomba módra alakultak a kisebb-nagyobb csatornaépítő társaságok, és országos szinten hatalmas mennyiségű pénzt fektettek új vízi utak készítésébe. Bár ekkoriban sok olyan terv is készült, ami végül nem jutott el a megvalósulásig, összességében a csatornarendszer rendkívül gyorsan növekedett: néhány évtized elteltével már közel 6400 km-nyi újonnan készült vízi út állt a hajós tömegszállítás szolgálatában. (Csak összehasonlításképpen: ez nagyságrendileg megközelíti Magyarország jelenlegi teljes vasúthálózatának hosszát, ami 2008-as adatok szerint 7942 km.)
Mivel a csatornaépítő társaságok mind egymástól függetlenül alakultak, és mindegyiknek az volt a célja, hogy a készülő csatornák használati díjából minél nagyobb haszonra tegyen szert, köztük hatalmas volt a versengés, és azokon a területeken, ahol a gyorsan fejlődő ipar nagy haszonnal kecsegtetett, több csatorna is létrejött akár ugyanazon kiindulási és végpontok között. Pl. a kezdetben közel szintvonalban futó, ezért hosszabb, kanyargós csatornák alternatívájaként a későbbiekben sok helyen építettek nagyobb töltéseket vagy bevágásokat igénylő, esetleg alagutakat vagy aquaduktokat tartalmazó, vagy a nagyobb szintkülönbségeket lépcsős zsilipekkel, esetleg más, korszerűbb megoldással áthidaló rövidebb csatornákat. Mivel ezeken gyorsabban célba ért az áru, ezért akár magasabb használati díj mellett is gazdaságos volt a használatuk.
A csatornaépítés aranykorának végül az vetett véget, hogy felfedeztek egy újabb szállítási módot, amivel még gazdaságosabban és gyorsabban lehetett egyszerre akár sokkal nagyobb tömegű árut eljuttatni egyik helyről a másikra, ráadásul az útvonal kiépítése és fenntartása is egyszerűbb volt. Megindult a vasúthálózat kiépítése, ami Angliában az 1830-as évektől egyre nagyobb konkurenciát jelentett a vízi szállítás számára. A korszak utolsó nagy csatornája, a Birmingham és Liverpool közötti Összekötő-csatorna (Junkcion Canal) 1834-ben készült el. Ezzel a nagy csatornaépítési láz véget ért, a következő időszak fő feladatát immár az addig kiépült hálózat gazdaságos működtetése jelentette.